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Mercedes EQS: Aerodynamischer Luxus-Stromer mit 770 Kilometern Reichweite

Mercedes hat mit dem EQS sein erstes Modell auf Basis der eigens entwickelten Elektro-Plattform EVA vorgestellt. Zum Marktstart wird es zwei Varianten des in Sindelfingen gebauten Luxus-Stromers geben. Preise nennt Daimler noch nicht. Bereits über die ve

Mercedes hat mit dem EQS sein erstes Modell auf Basis der eigens entwickelten Elektro-Plattform EVA vorgestellt. Zum Marktstart wird es zwei Varianten des in Sindelfingen gebauten Luxus-Stromers geben. Preise nennt Daimler noch nicht.

Bereits über die vergangenen Wochen verteilt hatte Mercedes häppchenweise Infos zum EQS veröffentlicht – mal erste Bilder des Innenraums, den Start der Batteriemontage in Hedelfingen und in der vergangenen Woche bereits erste technische Daten wie die maximal mögliche WLTP-Reichweite von 770 Kilometern.

Seit dieser Veröffentlichung war auch bekannt, dass es zwei Varianten des EQS geben wird: Den EQS 450+ und den EQS 580 4MATIC. Bei ersterem handelt es sich um ein 245 kW starkes Heckantriebs-Modell mit eben jener Reichweite von 770 Kilometern. Für den EQS 580 4MATIC – mit Allradantrieb und einem E-Motor je Achse – wurde eine Leistung von 385 kW genannt, jedoch keine Reichweite.

Diesen Wert nennt Daimler auch in der Mitteilung zur Weltpremiere nicht. Wie ein Sprecher auf Nachfrage von electrive.net bestätigt, soll die Reichweite des EQS 580 4MATIC nach der finalen Zertifizierung bekannt gegeben werden. Bis dahin muss man sich mit den vorläufigen Verbrauchsdaten begnügen. Der WLTP-Verbrauch liegt bei diesem Modell je nach Ausstattung zwischen 17,4 und 21,8 kWh/100km, beim EQS 450+ sind es 15,7 – 20,4 kWh/100km. Aus dem Normverbrauch und der Batteriegröße von 107,8 kWh netto lässt sich aber nicht direkt auf die WLTP-Reichweite schließen: Im Normverbrauch werden Ladeverluste mit eingerechnet, bei der Reichweite aber nicht.

Beim EQS 450+ liegt die maximale Rekuperationsleistung bei 186 kW, beim Allrad-Modell kann mit bis zu 290 kW rekuperiert werden. Angeboten werden je nach Variante zwei Batteriegrößen (400 Volt) mit 90 bzw. 107,8 kWh nutzbarem Energieinhalt – einmal sind zehn, einmal zwölf Module verbaut. Der Unterschied liegt nicht nur in der Anzahl der Module: Bei der großen Batterie stammen die Zellen von CATL, bei der kleinen sollen sie von Farasis stammen.

Technische Daten zum EQS mit der 90-kWh-Batterie nennt Daimler noch nicht. Auf Nachfrage erklärt Christoph Starzynski, Leiter Mercedes-EQ, dass man sich zum Start bewusst für die große Batterie und die maximale Reichweite entschieden habe. „Wir stehen mit der neuen Plattform erst am Anfang“, sagt Starzynski. „Die 90-kWh-Version wird für einige Märkte gegen Ende des Jahres angekündigt werden.“

Über eine AMG-Version des EQS wurde bereits länger spekuliert. Im Zuge der Premiere bestätigt Daimler, dass eine Performance-Version mit 560 kW (also 761 PS) in Planung sei. Wann diese kommt und ob sie unter dem AMG-Label oder einer anderen Bezeichnung auf den Markt kommt, gibt der Stuttgarter Konzern jedoch nicht an.

Der Kobalt-Anteil in den Batteriezellen wurde auf zehn Prozent reduziert, das optimierte Aktivmaterial besteht im Verhältnis von 8:1:1 aus Nickel, Kobalt und Mangan. Mittels Over-the-Air-Updates will Daimler die selbst entwickelte Batterie-Management-Software über die Lebensdauer hinweg aktuell halten. Die Batterie kann auch während der Fahrt vorgewärmt oder gekühlt werden, um die Batterie im optimalen Temperaturfenster zu halten.

Optional soll ein Onboard-Lader für bis zu 22 kW AC-Ladeleistung erhältlich sein. Die Ladeleistung ab Werk liegt bei 11 kW. Die maximale DC-Leistung an Schnellladestationen beziffert Mercedes-Benz mit bis zu 200 kW, in 15 Minuten soll Strom für bis zu 300 WLTP-Kilometer nachgeladen werden können (280 Kilometer beim EQS 580 4MATIC). Das Laden auf 80 Prozent soll 31 Minuten dauern. Dass das „Elektro-Flaggschiff“ EQS noch auf eine 400-Volt-Plattform setzt, während Hyundai-Kia 800-Volt-Technologie in das 40.000-Euro-Segment bringt, ist für den EQ-Chef kein Nachteil beim Laden. „Wir halten dieses Plateau von 200 kW extrem lang. Wie haben mit 400 Volt eine tolle Lade-Performance“, sagt Starzynski auf die Frage von electrive.net. „Da auch einige Märkte mit vorrangig 400 Volt arbeiten, haben wir uns zum Marktstart dafür entschieden – aus unserer Sicht ohne Einbußen bei der Ladezeit.“ Man sei aber flexibel, über den Lifecycle die 400 Volt zu hinterfragen.

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Der EQS unterstützt zudem Plug & Charge. Für die europäischen Kunden des EQS bietet Mercedes noch das Angebot „Ionity Unlimited“. Damit kann nicht wie etwa beim EQC zu rabattierten Preisen bei Ionity geladen werden, sondern ein Jahr lang komplett kostenlos.

Neu beim EQS ist auch die Navigation mit Electric Intelligence. Bekannt ist die Routenberechnung inklusive Ladestopps. Neu beim EQS ist eine Visualisierung im Infotainmentsystem MBUX (Mercedes-Benz User Experience), ob die vorhandene Batteriekapazität ausreicht, um ohne Laden zum Startpunkt zurückzukehren. Manuell hinzugefügte Ladestationen entlang der Route werden bei der Routenberechnung präferiert. Vorgeschlagene Ladestationen können ausgeschlossen werden. Die voraussichtlichen Ladekosten pro Ladestopp werden berechnet.

Mehr Lenkwinkel per Software

Mit dem EQS führt Mercedes nicht nur OTA-Updates ein, sondern auch „Functions on Demand“, die nachträglich freigeschaltet werden können. Laut der Mitteilung soll es zum Start zwei spezielle Fahrprogramme für junge Fahrer und Servicepersonal, kleine Spiele und das Demo-Programm „Das Beste oder nichts“ geben. Möglich sein soll auch das Freischalten der Hinterachslenkung mit dem größeren Lenkwinkel von 10 Grad – über eine Hinterachslenkung verfügt der EQS ab Werk, diese ist aber auf 4,5 Grad beschränkt. Mit den 10 Grad soll ein Wendekreis von 10,9 Metern möglich werden – bei einem über fünf Meter langen Auto. Neben einem klassischen Kauf einzelner Funktionen seien „auch Abonnements, temporäre Aktivierungen und kostenlose Testphasen geplant“.

Bevor wir es vergessen: Mit der Weltpremiere hat Daimler natürlich auch das Seriendesign des EQS enthüllt: Von der 2019 gezeigten Studie übernimmt das Serienauto zahlreiche Designelemente und vor allem die grundlegenden Proportionen mit dem sehr langen Radstand und den geschwungenen Linien. Beim Serien-EQS fallen aber die Scheinwerfer etwas konventioneller aus, auch die besonderen Rückleuchten im Mercedes-Stern-Design der Studie haben es nicht in die Serie geschafft. In der Seitenansicht ist der EQS aber sehr nah an dem Concept Car dran.

Das Serienauto ist übrigens 5,22 Meter lang (US-Version: 5,26 Meter), 1,93 Meter breit und 1,51 Meter hoch. Der cW-Wert liegt wie berichtet bei 0,20, womit der EQS laut Daimler das aerodynamischste Serienauto der Welt sein soll. Dabei hat der EQS konventionelle Außenspiegel – wie Starzynski erklärt, habe das zwar Nachteile bei der Aerodynamik, wegen des zusätzlichen Energieverbrauchs lohne sich aber der Kamera-Außenspiegel in der Gesamtbilanz nicht.

Das fahrfertige Gewicht liegt bei 2,48 Tonnen (450+) bzw. 2,58 Tonnen (580 4MATIC). Die Zuladung liegt bei bis zu 550 Kilogramm. Der Kofferraum kommt auf 610 Liter, mit umgeklappten Rücksitzlehnen sind bis zu 1.770 Liter möglich. Einen Frunk unter der vorderen Haube hat der EQS nicht, da dort ein HEPA-Filter verbaut ist. „Da wir eine 99,96 Prozent gereinigte Luft im Innenraum erzielen konnten, muss der HEPA-Filter eine gewisse Größe haben“, sagt Starzynski.

EQS unterstützt Automated Valet Parking

Je nach Ausstattung verfügt der EQS über bis zu 350 Sensoren, die teilweise hinter dem schwarzen Panel an der Front verbaut sind. Die Umfeldsensorik soll auch einen Remote-Park-Assistenten ermöglichen, mit dem der Fahrer das Auto per Smartphone ein- oder ausparken kann. Mit der Vorrüstung für den „Intelligent Park Pilot“ ist der EQS für Automated Valet Parking (AVP, SAE-Level 4) vorbereitet. Mit dem „Drive Pilot“ kann der EQS auf Autobahnen bis 60 km/h hochautomatisiert fahren – mehr geben die Gesetze in Deutschland derzeit nicht her.

Daimler hebt in der Mitteilung erneut den 1,41 Meter breiten Hyperscreen im Innenraum vor. Bei ersten Tests durch Journalisten und Blogger gab es jedoch gemischtes Feedback. Teilweise sollen die Grafiken pixelig und nicht für die Bedienung per Touchscreen optimiert gewesen sein, einige Animationen wurden als ruckelig beschrieben. Ob das am Software-Stand der Vorserienfahrzeuge liegt oder ob es so in Serie kommt, ist nicht klar. Zudem gab es Wirbel über ein Tablet, das in der Ablage zwischen den Rücksitzen verbaut ist. Dabei soll es sich laut Berichten um ein Samsung Galaxy Tab 4 von 2014 handeln. Das dementiert Daimler – es handle sich um ein auf die OEM-Anforderungen hinsichtlich Temperatur-Bereiche und Crash-Sicherheit optimiertes Produkt und um kein sieben Jahre altes Gerät aus der Consumer Electronic.

„Der EQS wurde entwickelt, um selbst die Erwartungen unserer anspruchsvollsten Kunden zu übertreffen“, sagt Daimler-Chef Ola Källenius. „Genau das muss ein Mercedes leisten, um sich den Buchstaben ‚S‘ im Namen zu verdienen. Denn diesen Buchstaben vergeben wir nicht leichtfertig.“

Die Preise will Mercedes zum Verkaufsstart im Juni veröffentlichen.daimler.com

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